Véhicule électrique : un siècle de balbutiements avant la maturation

Depuis plus d’un siècle, l’histoire de la voiture électrique ressemble à une succession de rendez-vous manqués. Après avoir bercé les débuts de l’automobile, elle a vite été écartée au profit du véhicule à moteur thermique qui va s’imposer et participer à l’essor de l’automobile. Elle retrouve du crédit à certains moments de l’histoire, pendant la guerre ou avec les chocs pétroliers. Aujourd’hui, la voiture électrique semble être arrivée à maturité.

Une vieille connaissance
A la fin du XIXe siècle, les premiers véhicules motorisés étaient mus par des moteurs électriques. L’allemand Nikolaus August Otto invente le moteur à explosion à quatre temps en 1877, tandis qu’en Belgique Gaston Planté conçoit en 1859 des accumulateurs au plomb pour stocker l’énergie électrique. En 1881, le français Charles Jeantaud fabrique la Tilbury, vraisemblablement la première voiture électrique alimentée par des batteries. C’est dans les flottes de taxis que le véhicule fait ses débuts, d’abord en Angleterre avec les « taxicab », puis en France et aux Etats-Unis. Le moteur électrique semble alors la solution idéale pour l’automobile.

Les limites technologiques
En dépit de ses débuts encourageants, la voiture électrique se voit vite confrontée à ses limites technologiques : performances limitées, autonomie réduite, long temps de charge… Un modèle ordinaire ne pouvait dépasser 20 km/h et parcourir plus de 50 km. Cette faiblesse profite à la voiture thermique ; au début du XXe siècle, alors que le pétrole coule à flots, le moteur à explosion triomphe. Si bien que les principaux fabricants de véhicules électriques vont fermer boutique ou se convertir à la technologie thermique. L’apparition de la Ford T en 1908 précipitera sa chute.

Les premiers balbutiements
Le premier sursaut intervient dans les années 20 : la France, qui s’est constituée un puissant réseau électrique, cherche à s’affranchir de sa dépendance au pétrole. Alors que tramways, métros et autres trolleybus révolutionnent les transports publics, la volonté de convertir les voitures à l’électricité se manifeste à nouveau. C’est dans ce contexte qu’est créée en 1925 la Société des Véhicules Electriques, qui entreprend la construction de camions et chariots. Plusieurs milliers d’engins seront fabriqués. Un marché de niche s’établit dès lors autour du véhicule électrique utilitaire en Europe et aux Etats-Unis. A New York, en 1927, on compte quelque 6000 camions et camionnettes électriques en circulation.
Pendant la deuxième guerre mondiale, les nombreuses restrictions privent la France de pétrole. La piste de l’électricité est à nouveau envisagée pour les voitures. C’est l’époque du système D, de la transformation des véhicules existants. Plusieurs constructeurs en font l’expérience : Renault avec sa Juvaquatre, Peugeot et sa 202, Mildé-Krieger et sa Licorne. Le modèle le plus abouti restera sans doute la CGE Tudor, développée par l’ingénieur Jean-Albert Grégoire et produite à 200 exemplaires, qui pouvait parcourir 100 km. Mais le soufflet retombe une nouvelle fois, en raison des problèmes d’approvisionnement de certaines matières (cuivre, plomb) nécessaires à la fabrication des batteries, mais aussi à cause d’un arrêté en 1942 interdisant l’électrification des véhicules.

La renaissance dans l’après-guerre
Durant les trente glorieuses, la voiture individuelle devient un produit de consommation de masse. L’énergie nucléaire et la pile à combustible redonnent espoir et inspirent des concepts-cars futuristes telles que les Simca Fulgur et Ford Nucleon. Cette période effervescente suscite aussi des craintes. L’urbanisation des villes au profit de la voiture individuelle et les premiers embouteillages incitent à repenser le modèle automobile.
Les constructeurs explorent à nouveaux les vertus de la propulsion électrique, reconnue depuis toujours pour ses qualités en milieu urbain. En 1959, Renault développe aux Etats-Unis une Dauphine électrifiée baptisée Henney Kilowatt ; même initiative en Italie où Fiat réalise un prototype à partir de sa berline 1100.

Crise énergétique et prise de conscience
Cette tendance va s’accélérer brutalement avec le premier choc pétrolier de 1973. La nécessité de trouver des alternatives redevient une priorité pour les Etats. Des organisations se mettent en place un peu partout, comme l’Electric Vehicule Council aux Etats-Unis ou La Tokyo Electric Power Co au Japon. En France, EDF décide de s’impliquer aux côtés des constructeurs, PSA et Renault, pour créer les conditions favorables au développement du véhicule électrique, notamment un réseau de bornes de recharge. En 1974, la société américaine Sebring-Vanguard présente la première voiture électrique de série, la CitiCar, une mini-voiture qui sera produite à quelques 2000 exemplaires jusqu’en 1977. A partir de 1980, Peugeot et Renault présentent chacun un modèle (une 205 et un Express) doté de batteries Saft pouvant atteindre 100 km/h et parcourir 140 km.

Cette dynamique nouvelle va conduire à un projet d’envergure en 1995. Peugeot-Citroën décide de commercialiser des modèles Peugeot 106 et Citroën Saxo 100 % électriques en grandes séries. Hélas, sans succès puisque que 10 000 exemplaires seulement seront vendus jusqu’en 2002. A la même époque Renault produira quelques Clio et plusieurs centaines de Kangoo 100 % électriques. Problème, tant chez Peugeot-Citroën que chez Renault, les batteries en nickel-cadmium (Ni-Cd) utilisées offrent une autonomie réduite entre 60 et 80 km. ?Aux Etats-Unis, le véhicule électrique connaît également un gros échec avec l’abandon par GM, de son modèle EV1 qui devait révolutionner l’automobile américaine.

Les révolutions de l’hybride, de la pile à combustible et des batteries au lithium
Dans les années 90 toujours, un nouveau type de motorisation fait son apparition : la technologie hybride. Toyota lance sa première Prius en 1998, modèle qui reste aujourd’hui une référence et un succès commercial. Après de longues années de recherches, GM aboutit au modèle hybride rechargeable, la Chevrolet Volt, commercialisée depuis 2010. Le marché s’ouvre lentement mais sûrement aux modes de propulsion alternatifs.
Au début des années 2000, les batteries disponibles pour la traction électrique sont encore soit au plomb soit au nickel. Trop peu performants, ces accumulateurs n’offrent pas des autonomies suffisantes pour une commercialisation de masse. Ainsi la plupart des constructeurs ne voient pas d’autres solutions que de produire l’énergie électrique à bord du véhicule, par l’intermédiaire d’une pile à combustible alimentée par de l’hydrogène. Malgré les difficultés de stockage embarqué de l’hydrogène, la barre des 500 km d’autonomie est désormais atteignable, tout en conservant l’habitabilité du véhicule. Mais les solutions technologiques ne sont pas encore mures, les coûts restent élevés et l’infrastructure de distribution de l’hydrogène très embryonnaire. On estime aujourd’hui l’arrivée des premiers véhicules électriques à pile à combustible pas avant 2015, plus vraisemblablement après 2020.

En attendant, une autre innovation majeure va redonner du sang neuf au véhicule 100 % électrique : les batteries au lithium. Ce nouveau matériau fait son apparition dans l’automobile pour la première fois en 1996 sur le prototype Nissan Prairie Joy. Plus stables donc plus sûres, ces nouvelles batteries permettent au véhicule électrique de doubler son autonomie pour atteindre entre 150 et 300 km selon les modèles.

Dès lors, de nouvelles perspectives s’ouvrent pour le véhicule 100% électrique à batterie. Tesla Motors crée l’évènement en 2005 avec sa sportive Tesla Roadster, équipée de packs de batteries Li-ion. Les premiers modèles de série à batterie Lithium-ion débarquent en 2010 : la Think City de la petit firme scandinave Think, les Citroën C-Zero et Peugeot Ion ainsi que la Nissan Leaf, élue voiture de l’année 2011. L’Alliance Renault-Nissan, qui a investi 4 milliards d’euros dans son projet de VE, s’apprête à lancer quatre modèles Renault sur le marché : la berline Fluence Z.E., l’utilitaire Kangoo Z.E. et le quadricycle urbain Twizy en 2011, la citadine ZOE en 2012.  De son côté, Bolloré, qui a remporté l’appel d’offre parisien Autolib’, mise quant à lui sur la technologie des batteries au Lithium-Polymère avec sa BlueCar. Jamais l’offre et la concurrence n’ont été aussi importantes et les enjeux si lourds autour du véhicule électrique. L’heure du VE a peut-être enfin sonné.

Article original et intégral sur Mobilité Durable

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